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Leaf time !

Leaf time !

Elle est le symbole de toute une génération, elle porte le poids des attentes qui pèse sur le véhicule électrique : la Nissan Leaf se lance dans le grand bain. Dès les premiers tours de roues, on sent toute l’expertise du constructeur japonais. Le monde automobile bascule dans un nouveau mode de vie.

En s’emparant du titre de voiture de l’année 2011 avant même d’avoir prouvé qu’elle pouvait rouler, la Nissan Leaf a soulevé la polémique. Elle est devenue, surtout, la voiture la plus attendue de l’année. Le monde automobile sera intransigeant et la pression qui pèse de coutume sur les véhicules électriques n’en sera qu’accentuée dans le cas de la nippone.

Fort heureusement, les ingénieurs qui l’ont pensée dès le départ comme une électrique n’ont pas eu à subir la fougue des designers. Un coup de crayon peu aventureux donne à la Leaf un caractère sobre dans l’habillage. Elle ne fera pas tâche sur la photo de classe du segment C. Bien au contraire. Autant la Prius première génération avait choqué à sa sortie, autant la Leaf revêt une robe conventionnelle. Elle se fond dans la masse. Mais n’est-ce pas aussi cela, démocratiser la technologie électrique ? Prouver que ce mode de propulsion ne dicte pas sa loi dans tous les domaines.

Pour Nissan et plus globalement pour l’Alliance, la Leaf est une carte importante dans la partie de poker qui s’engage. Carlos Ghosn, président du groupe, ne rappelle-t-il pas sans cesse qu’il estime à 10 % la pénétration des véhicules électriques à l’horizon 2020 ? Ne prévoit-il pas un décollage de la demande à l’échéance 2014 ? “Il y a encore cinq ans en arrière, l’électrique faisait sourire, pourtant le dernier salon de Genève a été le théâtre d’une pré-bataille”, se félicite-t-on à la direction de la communication du constructeur. Une voie vers le “zéro émission” qu’empruntera également Infiniti, l’Alliance souhaitant en effet jouer la production de masse pour réduire les coûts.

Pas peur des Prius, Golf et autres Megane

Le projet électrique a déjà nécessité un investissement de 4 milliards d’euros et surtout beaucoup de temps pour nouer des alliances, tisser un réseau de partenaires et impliquer les pouvoirs publics dans une démarche globale. Il y avait nécessité de créer un écosystème pour amorcer la pompe, fournir du service et accompagner la vie du véhicule. Conditions sine qua non à la génération d’une demande. Parmi les plus importants partenariats, on relève d’une part l’accord passé avec NEC - fournisseur des batteries - qui a abouti à la création d’une joint-venture, AESC, détenu à 50/50 par les deux intéressés et, d’autre part, le rapprochement avec Sumitomo Corp., société chargée du reconditionnement des accumulateurs. Soit une maîtrise totale de la chaîne.

En quelques tours de roues, on peut jauger le travail accompli. La Leaf est bien née. Certes, elle a fait l’objet d’une campagne de rappel au Japon, où des clients ont constaté que la voiture pouvait ne pas redémarrer après avoir coupé le moteur, mais une fois ce problème réglé, on découvre un produit au réel potentiel. Les dimensions sont généreuses : la voiture offre une longueur proche de celle de la Toyota Prius, une largeur équivalente à celle de la Volkswagen Golf et un coffre rivalisant avec celui de la Renault Megane. Excusez du peu. Une envergure qu’il est parfois un peu difficile à manœuvrer, la faute à un rayon de braquage encore trop large. Ce qui est regrettable pour une voiture appelée à fréquenter régulièrement les parkings à la recherche d’une borne de recharge.

Non pas que l’autonomie soit déplorable : selon les conditions d’utilisation, le constructeur annonce de 75 à 220 km d’autonomie, en charge pleine. Nissan a doté la Leaf d’un système de récupération d’énergie relativement performant qui, en descente et au freinage, grappille rapidement des kilowatts d’énergie.

Il ne faut pas s’y tromper, la Nissan essuie les plâtres et fera face à un sentiment d’anxiété. La peur de tomber en panne et la question du réapprovisionnement constitueront les premiers freins à l’achat. D’où la nécessité, quasi absolue, de déployer un réseau de partenariats. Une stratégie initiée avec les stations-service Total et les supermarchés E. Leclerc. Navteq a aussi apporté sa contribution. Le cartographe fournit le référencement des bases de recharges publiques au travers d’un système de navigation conçu spécialement pour la Leaf. Carwings, livré de série sur toute la gamme, est même pensé comme un outil de services télématiques reprenant l’ensemble des informations relatives au véhicule en temps réel.

Lorsqu’elle entre en réserve, la Leaf bascule en mode “dégradé”, réduisant nettement ses performances pour économiser le maximum d’énergie. Cela intervient sous la barre des 30 km d’autonomie. Ensuite, sous celle des 10 km, elle active le mode “tortue”. La voiture coupe alors toutes les fonctionnalités, hormis le GPS, évidemment.

50 % à sociétés, 50 % à particuliers

Pour un acheteur particulier, il y aura un acheteur professionnel. La Leaf vise en effet le 50/50 et fera un appel du pied aux possesseurs d’hybrides “désirant aller plus loin dans l’expérience”, dit-on chez Nissan. Certes, elle séduira la classe des “early adopter”, les CSP+ désireux de soigner leur image, mais ensuite ? On parle tout de même de 500 à 1 000 unités avant avril 2012. Les loueurs apporteront sans nul doute leur contribution à l’écoulement des volumes. A 30 990 euros TTC, bloc batteries inclus et bonus de 5 000 euros déduit, il faudra de solides arguments. Il y aura l’offre de location de 499 euros par mois pendant 36 mois avec un apport de 5 300 euros et un engagement de reprise de 36 %, soit près de 13 200 euros en fin de contrat.

Nissan, sans surprise, jouera la carte du coût d’utilisation. Le budget moyen aux 100 km est de 7 euros pour une voiture 1,5 l Diesel, de 11,80 euros pour une 2,0 l essence et ne serait que de 1,90 euro dans le cas de la tout électrique. Autrement présenté, ce tableau totalise un coût de 285 euros par an pour la Leaf, contre 1 052 euros pour la Diesel et 1 769 euros pour l’essence. A l’entretien, seul un contrôle annuel de batterie sera préconisé. On parle alors de frais 15 % inférieurs à la moyenne constatée sur les moteurs thermiques.

Nissan garantit 3 ans les composants standard et 5 ans les composants spécifiques à l’électrification. Au terme de cette période, la batterie serait encore à 80 % de son potentiel initial, assurent les ingénieurs. Mais le constructeur recommande toutefois d’effectuer des charges lentes dans 80 % des cycles. Pour toute question, et il y en aura chez les clients, Nissan a mis en place une équipe dédiée dans son centre d’appel. Celle-ci est accessible 24h/24. Il faut savoir que la remise des clés dure plus de deux heures, selon les constatations faites dans les autres pays.

La distribution, enfin, sera assurée par un réseau de concessionnaires triés sur le volet. Ils seront une quinzaine au total sur le territoire, retenus pour leur qualité de service au commerce et à l’après-vente et leur conformité technique. L’un des critères étant également la proximité géographique avec une zone à fort potentiel. Une fois leur dossier de candidature validé, ces concessionnaires Nissan auront à investir dans de la PLV (environ 8 000 euros), dans la formation de deux Mastertech (environ 10 000 euros) ainsi que dans l’outillage et la borne de recharge (environ 25 000 euros), soit un ticket d’entrée de “40 000 à 50 000 euros selon les sites”, évaluerait-on à la direction nationale.

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LA LEAF EN BREF

Date de lancement : disponible
Segment de marché : berline compacte
Objectif : 1 000 (à fin avril 2012)
Principales concurrentes
de la Nissan Leaf : 35 990 € :
Citroën C-Zero Airdream 35 550 € ; Peugeot Ion Electrique 35 350 € ; Toyota Prius 136 ch Dynamique 28 400 €
Prix : 35 990 €


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ZOOM

Dans la limite des possibilités…


Le processus d’achat d’une Leaf rajoute une étape dans le parcours du client. Avant de valider le bon de commande, le concessionnaire devra faire vérifier la conformité de l’installation électrique au domicile du futur propriétaire de Nissan. Le constructeur a mandaté Schneider Electric dont les techniciens réaliseront un “audit” puis un devis sur l’installation d’une Homebox. Il s’agit d’un gros onduleur de sécurité, positionné après le compteur électrique, qui garantit un courant de 220 V et 16 A en continu. Pour rappel, le plan Borloo prévoit que chaque immeuble en soit pourvu à terme. Le matériel est facturé 300 à 400 euros. Le seul coût de la main-d’œuvre peut quant à lui faire grimper le prix au-delà des 1 000 euros. En cas de non-conformité, le client est informé des risques encourus.


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