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La Micra se pare d’un compresseur

La motorisation DIG-S à compresseur présente des niveaux d’émissions encore plus bas que le reste de la gamme. Le 1,2 l à “trois pattes” passe ainsi à 98 ch au lieu de 80. L’agrément s’en ressent.

La Micra se pare d’un compresseur

Un bloc trois cylindres dans la Micra, on connaissait depuis la nouvelle mouture de la petite citadine lancée fin 2010. Mais, aujourd’hui, Nissan a choisi de proposer le même petit moteur 1,2 l, flanqué d’un compresseur, avec la Micra DIG-S.

Des ventes qui grimpent depuis 2009, voici le quotidien de Nissan, qui ne boude d’ailleurs pas son plaisir. A fin septembre, il est même devenu le premier constructeur asiatique en Europe devant Toyota ! En France, la marque affiche une croissance de 36 % après dix mois d’exercice. Et ce n’est pas fini ! Nissan compte sur son plan de développement, sobrement appelé “Power 88”, pour passer à la vitesse supérieure. Comprenez 8 % de parts de marché dans le monde à l’horizon 2016 et un résultat d’exploitation de 8 % à la même date. Un programme qui sera soutenu par un lancement de produit toutes les six semaines et 90 projets dans le domaine des nouvelles technologies embarquées.

Micra à succès

Pour ce qui est de la carrière de la Micra, on ne peut que s’incliner devant le succès du modèle depuis son lancement, en 1982. Quatre générations se sont depuis succédé, pour des ventes avoisinant les 6 millions d’unités à travers le monde. Un an après les débuts de sa nouvelle génération, la 100 000e petite citadine de Nissan est déjà sortie des lignes de l’usine indienne de Chennai !

Pour fêter ça, le constructeur nippon propose aujourd’hui une variation autour de la suralimentation, par l’ajout d’un compresseur mécanique sur son petit 1,2 l “à trois pattes” !

Un compresseur ? Entendons-nous bien, il ne s’agit pas de rivaliser avec les V8 suralimentés des “muscle cars” américaines, mais plutôt de gagner un peu de puissance, tout en maintenant un niveau d’émissions très bas, pardonnez ces considérations pour le moins européennes… Le petit 1,2 l, développant initialement 80 ch, s’offre donc désormais 18 poneys supplémentaires grâce à l’apport du compresseur fourni par Eaton. Un choix dicté, notamment, par des contraintes environnementales. En effet, la technologie de compresseur permettrait, selon Nissan, de mieux satisfaire aux réglementations internationales futures qu’un turbocompresseur classique.

On l’a compris, Nissan a donc logiquement choisi, pour ses petites motorisations, de travailler sur l’amélioration des blocs essence, les mécaniques Diesel demandant trop de travail et d’investissements pour satisfaire aux futures normes (Euro 6) dans des niveaux de tarifs en adéquation avec le standing d’une citadine…

Ainsi, dans sa version DIG-S, la Micra parvient à réduire ses émissions de CO2 de façon substantielle. Celles-ci passent ainsi de 115 g à 95 g sur certaines versions, tandis que la consommation baisse, elle aussi, de près d’un litre, à 4,1 l/100 km, malgré le surcroît de puissance apporté par le compresseur.

Concentré de technologies

Compte tenu des grandes attentes qu’il cristallisait en termes de rendement, ce moteur a pu bénéficier d’une conception qui n’a rien laissé au hasard. Pour commencer, les problèmes de déséquilibres et de vibrations, inhérents aux moteurs trois cylindres, ont été atténués grâce au montage d’un contrepoids de compensation sur la poulie de vilebrequin. Le résultat est tout à fait convenable, même si le “trois pattes” se reconnaît encore aisément à l’oreille… La réduction des frottements internes a aussi fait l’objet d’un traitement à part. Le vilebrequin a été poli, tandis que les segments des pistons et les poussoirs de soupapes adoptent un revêtement à carbone adamantin. L’huile à faible viscosité vient compléter le dispositif, qui, au final, a permis d’abaisser le niveau des frottements de l’ordre de 30 % par rapport aux moteurs 4 cylindres classiques.

Le 1,2 l DIG-S reçoit, en outre, un système Stop / Start basé sur un démarreur renforcé et un alternateur débrayable, qui évite la surconsommation engendrée par ce composant dès lors que la batterie est chargée. Enfin, l’aérodynamisme de l’auto a subi des modifications. Le pavillon de toit, par exemple, intègre désormais des rainurages en forme de boomerang, tandis que le design du toit et le becquet arrière viennent abaisser le coefficient de traînée et contribuer à la diminution des émissions de CO2 et des consommations.

Rappelons enfin une anecdote secondaire pour nous, Français, mais qui stigmatise tout de même l’importance désormais critique de la performance environnementale pour les constructeurs automobiles : la Micra DIG-S est l’un des trois modèles essence se voyant dispensés du péage d’accès au centre de Londres et de la taxe annuelle de circulation au Royaume-Uni…
Pour conclure, on regrettera simplement le surcoût de cette motorisation, qui avoisine les 1 000 euros. Nissan compte tout de même réaliser 20 % de ses ventes de Micra en DIG-S. A l’essai, les 18 chevaux supplémentaires sont difficiles à évaluer en usage citadin, puisque fournis par un compresseur le plus souvent débrayé dans cet usage. Le couple s’en ressent et entame fermement l’agrément de conduite… Dommage.

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ZOOM - Le cycle de Miller

Un moteur classique fonctionne selon un cycle de “Beau de Rochas” à quatre temps, dans lequel les soupapes s’ouvrent et se ferment précisément dans chaque phase du cycle.

Dans le cycle de Miller, la soupape d’admission est laissée ouverte un court instant lors de la remontée du piston. Une partie du mélange déjà aspiré est donc refoulée dans l’admission. La quantité d’air admis diminue, tout comme la puissance du moteur (c’est la raison pour laquelle ce type de moteur, à faible compression, nécessite souvent l’ajout d’un compresseur de préférence volumétrique, afin d’avoir une bonne compression à bas régime).

Avec un moteur à cycle de Miller, la course de compression démarre donc seulement après que le piston ait éjecté une partie de la charge. La détente se produisant sur toute la course permet une récupération d’énergie plus complète pour une quantité de carburant donnée. Enfin, les moteurs à cycle de Miller utilisent généralement une distribution variable pour permettre de revenir à un cycle conventionnel dès lors que le cycle de Miller ne présente plus d’intérêt.


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