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Le CT entame sa mutation

Le CT entame sa mutation

Lancé en 1992, le contrôle technique va souffler sa vingtième bougie cette année. Et alors que cette délégation de service public devait, à la genèse, rassembler utilisateurs et pouvoirs publics autour de la sécurité de tous, elle divise toujours autant ! Les conducteurs ne reconnaissent pas son utilité, la considérant comme une taxe, tandis que les opérateurs de contrôle mènent une course effrénée à la rentabilité, sur un marché dont l’attrait perçu subsiste, mais où les vérités font plutôt état d’un futur plus austère.

En janvier 1992, le contrôle technique des véhicules automobiles devient obligatoire. Plusieurs enseignes se jettent dans la bataille, et installent rapidement un maillage national. Mais, aujourd’hui, la profession attire bien plus de candidats que le parc de véhicules de plus de 4 ans ne peut désormais en accepter. Chaque année, la voix du consensus s’élève pour stigmatiser le nombre trop important de centres qui ouvrent. Et chaque année, tous les opérateurs, réseaux ou indépendants, poursuivent leur politique d’expansion. Certains plus que d’autres, il est vrai…

Jeter l’opprobre sur les plus gourmands reviendrait à condamner leur droit à la libre concurrence. Car un candidat ne trouvant pas d’écho dans un réseau peut toujours aller en voir un autre et y trouver une oreille compatissante, et, le cas échéant, finir pas s’installer seul, indépendant, donc. On peut ainsi aisément comprendre les raisons qui poussent les uns et les autres à ouvrir des centres.

Baisse de rentabilité
Le constat est donc sans appel pour 2011 : 21,11 millions de contrôles, hors véhicules spécifiques, dont 18,02 millions de Visites Techniques Périodiques, ont été réalisés dans 5 821 centres de contrôle agréés (5 664 centres de contrôle et 157 installations auxiliaires). Ce qui représente une progression de 229 centres nets (en ôtant les centres dont l’agrément a été retiré) sur le territoire. Et il faut préciser que l’année précédente avait également vu un solde positif de 225 centres, et l’année d’avant 168 centres…

Si l’on considère qu’un centre de CT se rentabilise aux alentours de 4 000 contrôles annuels, il aurait donc fallu environ 915 000 contrôles supplémentaires en 2011 pour ménager l’activité de chacun. Bien sûr, on est très loin de ce chiffre. En 2011, le parc roulant de véhicules de plus de 4 ans est resté stable, à 10,5 millions d’unités, et l’on a réalisé dans les 5 821 centres 21,1 millions de visites, contre 20,46 millions en 2010, pour 5 605 centres. Le ratio nombre de contrôle/centres est donc passé de 3 650 en 2010 à 3 624 en 2011, preuve que l’activité se dégrade progressivement, et ce depuis maintenant quelques années. Oui, le parc vieillit (10,8 ans aujourd’hui, contre 8,7 ans en 1997), mais pas assez pour les (trop) nombreux centres de CT. A cela, il convient d’ajouter un autre phénomène dommageable à l’activité : la prime à la casse ! Plus de 1,15 million de véhicules ces deux dernières années, qui ont fait gonfler le manque à gagner des centres. Les résultats dévastateurs ne se sont pas fait attendre, et l’on commence à voir des centres qui ferment, faute d’activité suffisante, ce qui n’était quasiment jamais arrivé depuis 1992. Un constat qui doit amener l’ensemble de la profession à se remettre en question. Poursuivre l’inflation galopante des centres et miser sur la sélection naturelle ? Un peu limite humainement et déontologiquement, puisque l’on parie alors sur la disparition des uns pour ménager les autres… Imposer un numerus clausus ? Certains opérateurs y sont favorables, mais le législateur, qui régit l’activité du contrôle technique, s’y refuse. Et quand bien même, comment effectuer une répartition équitable entre les différents réseaux et indépendants ?

Comment limiter la prolifération ?
Le problème semble inextricable et, depuis cinq ans, aucun dirigeant de réseau ne semble trouver de solution. Tout au mieux avancent-ils leur stratégie pour se démarquer de la concurrence. Une façon, certes, de survivre, mais en aucun cas de régler le problème de fond. Diversification, marketing et communication, services associés, éducation du client, tout est bon pour faire venir le chaland, car la proximité, jadis suffisante, n’est plus le gage d’un centre bondé.

Et tandis que les réseaux historiques travaillent d’arrache-pied pour soutenir leurs affiliés, les indépendants continuent de voir leurs rangs grossir, à mesure que les candidats sont refusés dans les réseaux. Sans oublier l’arrivée des acteurs low cost sur le marché, qui attaquent sur les tarifs de la visite, un domaine qu’aucun autre n’avait jusque-là osé écorner. Du coup, presque facilement, le modèle économique séduit les clients, et les centres se remplissent. (voir entretien page 44). Et compte tenu de la morosité ambiante dans les centres en place, indépendants ou sous enseigne, il y a fort à parier que le modèle CTeasy séduise de nombreux professionnels aux heures de faible charge de leur activité. Les deux années qui viennent s’annoncent décidément déterminantes et passionnantes pour l’activité du contrôle technique, qui doit poursuivre sa mutation.

D’autant que d’autres grands sujets alimenteront les discussions au sein de la filière, au premier rang desquels l’interdiction des centres auxiliaires, demandée par les indépendants et obtenue auprès du conseil d’Etat. Rappel des faits.

En 1992, la transposition, en France, de la réglementation européenne autorise l’exploitation de centres auxiliaires pour pratiquer le contrôle technique. Le but étant de permettre rapidement la mise en place d’un maillage suffisant, notamment dans le poids lourd. Sauf que le texte de l’époque n’autorise les centres auxiliaires qu’aux seuls affiliés des réseaux. Une position anti-concurrentielle selon le syndicat des indépendants (SNCTA), qui a demandé que les centres auxiliaires soient interdits pour tous, ou bien autorisés pour tous.

Sujets brûlants
Aujourd’hui, il semblerait que la position des pouvoirs publics soit claire. Bientôt, les centres auxiliaires disparaîtront. Disons plutôt que leur agrément, qui court durant quatre ans, ne sera pas reconduit… On imagine bien que les réseaux qui exploitent ces centres (Dekra et Autovision) ne vont pas en rester là… Leur argument massue touche au niveau de service à apporter à un professionnel transporteur, notamment. Les centres auxiliaires PL ont, en effet, la vertu d’éviter de longs trajets pour effectuer la visite périodique des véhicules.

Pour information, les centres auxiliaires VL sont au nombre de 157 sur le territoire, et décroissent chaque année, en raison de la multiplication des centres exclusifs. En PL, 101 centres auxiliaires se partagent le territoire, sur 430 installations.

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