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Renault Espace : Succession réussie

Renault Espace : Succession réussie

En réinterprétant son Espace, vendu à plus de 1,25 million d’exemplaires depuis 1984, Renault jette les bases de son nouveau haut de gamme. L’Espace reste un luxe, mais pas pour les mêmes raisons.

Ils semblent bien loin les 29 991 Espace immatriculés en France en 1999. Depuis, les SUV, mais aussi le maître CO2, ont fait leur apparition, réduisant à peau de chagrin le segment des grands monospaces. Depuis cette date, l’Espace, bien que restant l’une des références, n’a pu endiguer cette lente érosion, jusqu’à conclure l’année 2014 avec seulement 3 889 immatriculations dans l’Hexagone. Au niveau mondial, la meilleure année du modèle reste 2003 avec 66 000 unités, selon les chiffres d’IHS. Pour cette nouvelle génération, le cabinet estime que les ventes, en année pleine, pourraient osciller entre 20 000 et 25 000 exemplaires. Un niveau que le cabinet jugerait comme une réussite. Un volume principalement européen, comme le souligne Jérôme Stoll, dans l’entretien ci-contre, mais ce dernier ne ferme pas la porte à d’autres marchés, comme la Chine notamment. Quoi qu’il en soit, Renault n’a naturellement donné aucun chiffre si ce n’est celui du 15 du mois d’avril, le jour du lancement commercial en France.

Il ne reste que le nom

Cette nouvelle Renault porte bien le nom d’Espace, c’est même la 5e génération à le porter, mais il n’y a plus rien de commun entre cette cuvée 2015 et les précédentes. “Nous avons réinterprété l’Espace, mais en changeant absolument tout, confirme Laurens van den Acker, le directeur du design de Renault. J’aurais même préféré que l’on change le nom, mais la direction n’a pas voulu.” Une question de notoriété, qui reste très bonne pour l’Espace. Le défi de Laurens van den Acker était donc de réinterpréter ce modèle en répondant aux codes et tendances d’aujourd’hui. D’où ce mélange de SUV, de berline et de monospace. L’Espace est donc bien, en ce sens, un crossover. La garde au sol de 160 mm, plus haute de 40 mm que le précédent modèle, vient par exemple flatter la fibre SUV, quand le comportement routier et le confort rapprochent de l’univers des berlines, et que la modularité et l’espace disponible dans l’habitacle rappellent les monospaces d’antan. Le CO2 a également été un élément déterminant dans le style. “Compte tenu de cette problématique, mais aussi de celle des chocs piétons, il aurait été impossible aujourd’hui de recréer un véhicule du gabarit de l’Espace 4”, précise Laurens van den Acker. Il donne ainsi l’exemple de la partie arrière de l’Espace 5, plus étroite. Un impératif aérodynamique que les designers ont toutefois contré visuellement avec les feux arrière plus larges. La clientèle a également changé. En effet, il y a encore quelques années, un monospace était un seul et même univers pour l’ensemble de la famille. Aujourd’hui, ce n’est plus vraiment le cas, chacun des occupants créant son propre univers grâce notamment à l’évolution du numérique et de la connectivité.

Une production aux meilleurs standards

Dans ce contexte, Renault livre donc un Espace entièrement nouveau. Celui qui est maintenant fabriqué dans l’usine de Douai, où le Français a investi plus de 420 millions d’euros, va pouvoir compter sur de nombreux atouts. Renault a en effet soigné tout particulièrement la construction et les équipements disponibles. Au chapitre industriel, notamment afin d’augmenter encore la qualité, Renault a travaillé avec Daimler et Nissan Infiniti pour améliorer ses process de fabrication. Franck Naro, le directeur du site de Douai, revient sur cette démarche dans l’entretien ci-contre. Douai va donc devenir le pôle haut de gamme des productions de Renault et un spécialiste de la plate-forme CMF que l’Espace inaugure pour le constructeur. Cette base, appelée à représenter 2,5 millions d’unités par an au sein de l’Alliance Renault-Nissan et déjà utilisée par le Qashqai ou l’X-Trail, sera encore d’actualité d’ici la fin de l’année avec le lancement du Kadjar (fabriqué en Espagne), mais aussi de la future berline, fabriquée à Douai également, qui viendra remplacer la Laguna et la Lattitude. Des économies d’échelles qui permettent au constructeur de mettre de l’argent ailleurs, notamment dans les équipements et la technologie.

Technologie visible et invisible

Parmi les technologies immédiatement visibles se trouvent la tablette R-Link2, maintenant de 8,7 pouces en position verticale, qui commande la quasi-totalité des fonctions de l’Espace, et surtout le Multi-Sence, qui permet de personnaliser à souhait son véhicule. Ce système offre 5 niveaux de paramétrage : Eco, Confort, Neutre, Sport et Perso. De quoi agir, notamment, sur la fermeté de la suspension, la réponse de la mécanique, de la boîte à double embrayage, de la direction, sur le système des quatre roues directrices 4Control ou encore sur l’ambiance lumineuse à bord. La tablette R-Link2, de série, offre maintenant une manipulation très proche d’un iPad, aussi bien dans les pincements pour zoomer ou dézoomer sur la carte du système de navigation que sur l’organisation générale, avec des widgets qui permettent en trois pages d’avoir accès à 90 % des fonctions du système sans se perdre dans les menus et sous-menus. Une réussite. Parmi les autres technologies, moins visibles, mais tout aussi efficaces, notons le régulateur de vitesse adaptatif ACC ou encore l’affiche tête haute, qui font enfin leur apparition dans le catalogue de Renault. Plus tout jeune, le 4Control refait quant à lui son apparition. En effet, inauguré sur la Laguna 3 en 2007, ce système quatre roues directrices fait encore des merveilles sur l’Espace. En dessous de 60 km/h, les roues arrière braquent dans le sens opposé aux roues alors que, pour plus d’agilité et au-delà de 60 km/h, les quatre roues braquent dans le même sens pour plus de stabilité. Et pour encore démultiplier ces effets, l’angle de braquage du train arrière varie aussi selon le mode sélectionné. Le châssis a donc été soigné. Parmi les autres technologies invisibles, notons l’arrivée dans la fabrication de pièces embouties à chaud, plus légères, qui permettent notamment à cette génération d’être plus légère de 250 kg. Les mécaniques jouent également un rôle dans cet allégement symbolisé par une réduction moyenne de 20 % de la consommation.

1.6 l à tous les étages

Sous le capot, ce nouvel Espace a tout misé sur des 1.6 litre. En effet, qu’il soit essence ou Diesel, à simple ou double turbo, la cylindrée ne dépasse pas 1 600 cm3. Un choix assumé par Renault, qui a poursuivi sa logique de downsizing pour mieux coller au marché. En effet, avec des ventes à professionnels qui devraient peser 70 % du volume total du modèle, la consommation et les émissions de CO2 sont la clé du succès. La gamme débute avec le 1.6 dCi 130 ch BVM6, qui limite ses émissions à 116 g/km. La version 160 ch TwinTurbo de ce bloc, associée à une boîte double embrayage 6 rapports, affiche 120 g/km avec une consommation moyenne annoncée de 4,7 litres. Sans doute les deux best-sellers de la gamme en France. Le 1.6 TCe 200 ch (160 g/km), associé, lui, à une boîte à double embrayage à 7 rapports, vient compléter l’offre. Les deux boîtes EDC sont fournies par Getrag. Cela étant, cette offre mécanique ne devrait pas rester en l’état dans le futur. En effet, la plate-forme CMF, sur laquelle est bâti l’Espace, a été conçue pour accueillir un groupe motopropulseur hybride rechargeable. Alors, même si Renault n’a pas officiellement dévoilé quel serait le premier modèle à inaugurer cette chaîne cinématique en 2018, gageons que l’Espace fera partie de ceux qui y auront droit un jour. Contrainte CO2 oblige.

Un crossover modulable

Même si les temps changent et que la mode est aux crossovers, un Espace, même “crossoverisé”, doit offrir une habitabilité et une modularité à la hauteur de son nom. Là encore, Renault a dû se réinventer. Exit les sièges indépendants et amovibles de 24 kg, souvent critiqués, et aujourd’hui trop difficiles et trop chers à proposer avec le durcissement des crashs-tests. Place à des sièges “traditionnels” aux rangs 2 et 3 qui, une fois repliés, peuvent offrir un plancher plat et plus de 2 m3 de volume de chargement. Et, cette fois-ci, la manipulation est un jeu d’enfant. En effet, chaque siège, ou leur ensemble, peut être baissé via la tablette R-Link2 ou une série de boutons dans le coffre. La remise en place des fauteuils demande une intervention manuelle, mais qui reste très simple.

Ce nouvel Espace semble donc avoir réussi la difficile synthèse entre un riche héritage et un impérieux besoin de modernité. Réussira-t-il à séduire pour autant ? A coup sûr. Même si les volumes passés resteront un lointain souvenir.

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EN BREF - L’Espace

Date de lancement
15 avril
Segment de marché
Segment D
Objectif*
10 000 unités
Principaux concurrents de l’Espace 1.6 dCi 160 EDC6 Intens : 42 300 €
• Volvo XC60 D4 181 ch Geartronic 8 Momentum : 42 110 €
• Seat Alhambra 2.0 TDi 140 DSG6 Techside : 43 265 €
• BMW X3 sDrive18d 150 ch Lounge Plus : 44 700 €
Prix
Essence - de 37 700 à 44 800 €
Diesel - de 34 200 à 46 300 €
*Estimations JA

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FOCUS - L’après crossovers

La riche actualité produits de Renault ne va pas se tarir dans les dix-huit prochains mois. En effet, après l’Espace, dans les showrooms français depuis le 15 avril, la marque au losange va lancer le Kadjar avant l’été, puis, cet automne, présentera une nouvelle berline qui remplacera à la fois la Laguna et la Lattitude. L’année 2016 sera encore plus chargée avec, notamment, l’ensemble de la famille Mégane, dont le Scénic. Et la prochaine génération de l’emblématique monospace compact de Renault va logiquement évoluer. En effet, au-delà de la technique, puisqu’il reposera sur la même plate-forme modulaire CMF de l’Alliance, son concept devrait lui aussi évoluer. Laurens van den Acker a en effet expliqué que le prochain Scénic serait le fruit d’une réflexion sur “l’après crossover”. Pas que Renault ne croie pas aux crossovers – le Captur, le Kadjar ou encore l’Espace, dans une certaine mesure, le prouvent –, mais le constructeur veut reprendre la main. Il ne veut sans doute plus manquer ou subir une tendance, comme ce fut le cas pour les SUV/crossovers, segment où le Français est arrivé tardivement. Le succès du Captur ne doit pas faire oublier qu’avec le Kardjar, le losange entrera neuf ans après le Qashqai sur le segment des crossovers compacts. Puis il faut aussi comprendre cette réflexion autour du futur Scénic comme une réponse à l’évolution des marchés, sur lesquels les monospaces traditionnels ne cessent de perdre du terrain. Il va donc falloir attendre 2016 pour en savoir plus quant aux orientations que Laurens van den Acker et ses équipes auront choisies.

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QUESTIONS À… Jérôme Stoll, directeur commercial du groupe Renault.

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Quel signal voulez-vous donner avec ce nouvel Espace ?
JEROME STOLL.
Nous poursuivons, avec cet Espace, le renouvellement de notre gamme. Après les citadines, nous lançons cette année de nouveaux véhicules sur les segments C et D. Avec L’Espace, nous nous repositionnons sur un segment que nous avions quelque peu abandonné. Cette 5e génération répond aux codes et tendances que les clients recherchent aujourd’hui, que ce soit en termes de design extérieur ou dans l’habitacle, avec une forte capacité de personnalisation, aussi bien de l’ambiance à bord que des sensations de conduite.

JA. Quelles sont vos ambitions commerciales avec ce modèle ?
JS.
Je ne vous donnerai pas de chiffres. Avec cette nouvelle offre, nous allons notamment répondre à l’attente d’une clientèle fidèle à l’Espace. Mais en plus de vouloir fidéliser ces clients, nous devons reconquérir ceux qui se sont dirigés vers d’autres marques et d’autres produits, tels les crossovers de cette taille, que nous ne proposions pas jusqu’ici.

JA. Quel sera son rôle dans les ventes à professionnels ?
JS.
Nos ventes flottes devraient représenter 70 % du volume. Mais il y a un deuxième niveau de lecture à ce chiffre. En effet, derrière ces ventes à professionnels, il ne faut pas oublier le conducteur, le particulier qui utilise finalement le véhicule au quotidien. Nous voulons donc séduire à la fois cet utilisateur final, grâce au design et aux caractéristiques produits, mais aussi le décideur, le loueur longue durée par exemple, grâce aux caractéristiques d’usages avec notamment une offre extrêmement compétitive en termes de CO2 qui débute à 116 g/km.

JA. Le Kadjar, bientôt produit en Chine, a une vocation mondiale. L’Espace connaîtra-t-il également une carrière mondiale ?
JS.
Pour l’heure, l’Espace a une vocation européenne. Par exemple, au sujet de la Chine, nous devrions notamment adapter les motorisations, mais aussi le confort au rang 2 car, bien souvent, ce type de véhicule est conduit par un chauffeur. Nous étudions donc tous ces éléments, toutes les possibilités. Rien n’est exclu.

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QUESTIONS À… Franck Naro, directeur de l’usine de Douai.

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Que produit aujourd’hui l’usine de Douai ?
FRANCK NARO.
Actuellement, le site de Douai produit principalement le Scénic, dans toutes ses versions, mais aussi la Mégane CC et, depuis mi-février, en série, le nouvel Espace.

JA. Quelle est la capacité installée de l’usine ?
FN.
L’usine a une capacité de 60 véhicules à l’heure sur un flux. Cela veut dire qu’avec deux équipes de production, nous pouvons atteindre 200 000 unités par an. Avec une troisième, nous pourrions monter jusqu’à 300 000 unités par an.

JA. Combien de modèles différents pouvez-vous produire sur ce flux unique ?
FN.
Pendant les périodes transitoires, nous allons monter jusqu’à huit véhicules sur ce même flux. Mais une fois l’ensemble des nouveaux produits, reposant tous sur la plate-forme CMF, entrés en production, nous produirons cinq modèles.

JA. A terme, avec ces cinq modèles, quel sera le niveau de production ?
FN.
Si nous prenons comme référence les années 2013 et 2014, où nous avons produit un peu plus de 110 000 voitures, avec l’ensemble de ces nouveaux modèles, l’usine de Douai devrait doubler sa production.

JA. Quels ont été les principaux aménagements du site pour accueillir cet Espace ?
FN.
Un nouveau chapitre s’ouvre pour l’usine. Elle a subi une vraie transformation technologique pour accompagner les innovations du nouvel Espace et la nouvelle plate-forme. Cela s’est notamment traduit par une nouvelle ligne d’emboutissage car, pour la première fois chez Renault, de nombreuses pièces sont embouties à chaud. Nous avons également installé une nouvelle presse d’injection plastique de grande capacité pour de grandes pièces comme le hayon. Le ferrage a également été modernisé pour accueillir la soudure de l’aluminium qui est utilisé pour tous les ouvrants. L’ensemble du poste peinture a aussi largement évolué avec l’introduction de la technologie bol/bol, mais nous avons aussi complètement revu le processus de finitions avec de nouveaux éclairages pour les lignes d’inspection et de validation peinture. Nous avons installé une cabine de lumière pour le “colormatching” avec un processus qui ressemble à celui de Daimler. La chaîne de montage a également été adaptée à la taille et à la hauteur des voitures, mais nous avons surtout dissocié les activités de logistique et de montage afin de mieux gérer la diversité des productions.

JA. Vous venez d’évoquer Daimler. Quel a été son rôle dans l’évolution de l’usine ? Y a-t-il eu d’autres benchmarks ?
FN.
Dans le deuxième volet de la transformation de l’usine, nous avons pris en compte l’amélioration de la qualité. Nous avons alors bâti un plan, baptisé “Cap vers le haut de gamme”, en travaillant avec Daimler et Nissan Infiniti. Des personnes de Daimler sont d’ailleurs venues à différentes phases de la mise au point du véhicule pour évaluer le niveau de qualité et d’avancement de cette mise au point suivant les critères de Mercedes. A la première visite, en octobre 2013, il y avait des écarts, mais le travail durant l’année 2014 a porté ses fruits et, aujourd’hui, la production de l’Espace répond aux critères de Mercedes.

JA. Quel a été le rôle de Nissan ?
FN.
Nous nous sommes inspirés de la labellisation que Nissan a mise en place dans ses usines qui fabriquent les modèles Infiniti. Il y a un cahier des charges très précis, avec des critères que nous avons intégrés dans notre plan d’amélioration de la qualité, comme par exemple le fait que 100 % des Espace subissent un essai à grande vitesse à la sortie de la chaîne. En se nourrissant des expériences de Daimler et Infiniti, nous avons construit un plan Renault applicable à Douai.

JA. Ce plan va-t-il être déployé sur d’autres sites ?
FN.
Effectivement, certains éléments vont être transversalisés dans toutes les usines Renault en Europe, comme par exemple la cabine de contrôle de la peinture.

JA. Quel a été le montant des investissements nécessaires à cette transformation ?
FN.
Pour l’ensemble du volet industriel, Renault a investi 420 millions d’euros sur le site de Douai. Un montant qui couvre l’ensemble des coûts process, mais aussi les coûts propres à chacun des lancements. Nous avons également énormément investi dans la formation. Tous les opérateurs ont eu une semaine de formation sur des thèmes autour de la qualité. Au total, nous avons dispensé plus de 150 000 heures de formation. C’est un énorme investissement.

JA. Le site de Douai a-t-il été en concurrence avec d’autres sites du groupe pour cette redéfinition ?
FN.
Nous sommes toujours en concurrence ! Aujourd’hui, à chaque décision stratégique prise par les dirigeants de l’entreprise, il y a systématiquement plusieurs scénarios. A chacun des sites d’intégrer cette concurrence et de se préparer à offrir une capacité industrielle optimale compte tenu de très nombreux critères, allant de l’implantation géographique aux coûts, à la qualité, en passant par la gestion d’un démarrage de production qui est une vraie période de mise sous tension. Chaque site sait aujourd’hui que c’est sur la base de ses résultats actuels que se dessine son avenir.

 


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