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Mercedes Classe E : Toujours en première Classe

Mercedes Classe E : Toujours en première Classe

Quatre ans après son lancement, Mercedes fait évoluer sa Classe E. De petites retouches esthétiques accompagnent de nouveaux éléments de sécurité et une large refonte des mécaniques. En 2002, Mercedes présentait la nouvelle Classe E, une berline importante à plusieurs titres...

...pour la marque. D'abord, elle avait demandé à l'époque près de deux milliards d'euros d'investissements, puis elle est l'un des modèles les plus importants en termes d'image et de rentabilité. Le staff était confiant en comptant vendre 10 % de plus sur l'ensemble du cycle de vie. Quatre ans plus tard, quasiment à mi-parcours, les objectifs de Mercedes semblent être à portée de main malgré les problèmes qu'a connus le modèle durant ses premières années de vie. Rappelons que la Classe E précédente (1995-2002) s'était vendue à plus de 1,4 million d'exemplaires à travers la planète et que l'opus actuel, avant ce face-lift, s'est déjà écoulé à un million d'exemplaires (860 000 berlines et 140 000 breaks). Une success story que les modifications d'aujourd'hui veulent perpétuer. Pas de révolution, mais des évolutions. 2 000 évolutions pour être précis. En effet, il s'agit du nombre de pièces qui ont été remplacées ou redéveloppées. En fait, la seule révolution concerne peut-être le système de freinage à commande électronique "by wire" (SBC) apparu en grande pompe en 2002. Il a disparu ! Pour quelles raisons ? Dans un premier temps, on peut mettre en avant qu'aujourd'hui un système de freinage classique propose les mêmes fonctionnalités que le SBC à l'époque pour un coût moindre et une meilleure fiabilité. Sur ce dernier point, le SBC n'a pas connu de défaillance majeure, mais dans sa jeunesse (cela a été corrigé ensuite) il a été victime de mises en sécurité car après 300 000 freinages le système se mettait en "mode dégradé". Fiabilité donc mais également économie, la disparition du SBC a permis à la marque d'offrir plus d'équipements, de sécurité notamment, avec l'apparition en série du Pré-Safe et, en option, d'un nouveau système d'éclairage intelligent. A l'avant, ce dernier bénéficie d'un faisceau directionnel mais est surtout capable d'adapter l'intensité de l'éclairage en fonction de la vitesse ou des conditions climatiques. A l'arrière, les nouveaux feux à LED clignotent lors d'un freinage d'urgence grâce à l'Adaptative Brake. Mais

LA CLASSE E EN BREF

  • Date de lancement :
    17 juin
  • Segment de marché :
    Berline haut de gamme.
    41 848 immatriculations (berlines et breaks) en 2005 soit 2 % du MTM.
  • Objectif de ventes :
    6 650 unités en 2006.
  • Les principales concurrentes de la E 320 CDi Avantgarde 224 ch : 52 500 € - Audi A6 3.0 TDi Quattro Ambition Luxe 225 ch : 52 590 €
    - BMW 530d Luxe 231 ch : 53 400 €
  • Les prix :
    39 100 € E 200 K Classic 184 ch;
    109 000 € E 63 AMG 514 ch;
    37 800 € E 200 CDi Classic 136 ch;
    42 800 € E 220 CDi Elégance 170 ch;
    52 500 € E 320 CDi Avantgarde 224 ch;
    72 000 € E 420 CDi Avantgarde 314 ch
    (Breaks : + 2 800 €)
  • comme bien souvent chez Mercedes, si les retouches esthétiques sont légères, sous le capot il en est tout autre.

    90 % des composants du 2,2 l CDi ont été revus

    Sur les dix motorisations que propose la Classe E plus de la moitié sont nouvelles ou ont profondément évolué. Seules les E 420 CDi, E 280 CDi, E 280, E 350 conservent leur mécanique. Notons toutefois que le V6 3,5 l de la E 350 évolue sous le capot du CLS avec l'adoption de l'injection directe essence (voir encadré). Pour le reste des mécaniques, puissances et couples sont en hausse, respectivement de 26 % et 18 %, tout en conservant des niveaux de consommations semblables. Dans le détail et en haut de gamme essence, la Classe E se dote de deux nouveaux V8. Le plus sage, d'une cylindrée de 5,5 l développe 388 ch sur la E 500 alors que l'autre, de 6,3 l, confié à AMG, peut compter sur 514 chevaux. Toujours au chapitre essence l'entrée de gamme, la E 200 K, voit son 1,8 l, 4 cylindres aidé par un compresseur, gagner 21 chevaux pour atteindre maintenant une puissance de 184 chevaux. Mais en France pas de salut sans Diesel ! Si le 320 CDi reste quasiment inchangé avec ses 224 chevaux mais un couple progressant de 30 Nm atteignant ainsi 540 Nm, les 200 et 220 CDi ont vu 90 % des composants de leur moteur (2,2 litres) remplacés ou évolués. Ainsi la E 200 CDi affiche 136 chevaux (+ 14) pour un couple culminant à 340 Nm contre 270 dans la version précédente. La 220 CDi, quant à elle, voit sa puissance augmenter de 14 % et le couple de 18 %. Le 4 cylindres de cette dernière affiche désormais 170 chevaux (+ 20 !) et 400 Nm de couple sont disponibles dès 2 000 tr/mn. Mais cette mécanique, plus proche sur le papier du V6 CDi en version 190 ch (E 280 CDi) en est encore bien loin à l'usage. D'ailleurs, les clients ne s'y trompent pas car les V6 devraient représenter 50 % des ventes du modèle dans l'Hexagone. Un nouveau dynamisme mécanique que Mercedes a voulu rendre plus palpable au volant. Pour se faire, le Direct Control regroupe un ensemble de modifications devant donner plus de plaisir sans toutefois nuire au confort. Ainsi, les réglages de suspensions sont différents, la commande de boîte mécanique a été revue et la direction est plus directe de 10 %. La Classe E est donc loin d'avoir dit son dernier mot dans cette lutte germano-germanique qui l'oppose à la Série 5 ou à l'Audi A6.

    Christophe Jaussaud

    ZOOM

    L'injection directe essence pour le CLS

    Si comme la nouvelle Classe E, le CLS adopte les deux nouveaux V8 (CLS 500 5,5 l 388 ch et CLS 63 AMG 514 ch) ou encore le Pré-Safe de série, le coupé 4 portes Mercedes est le seul pour l'heure à bénéficier du V6 3,5 l CGI (stratified-Charged Gasoline Injection). Derrière ce sigle se cache la deuxième génération d'injection essence Mercedes utilisant notamment des injecteurs piézoélectriques. Appelée à se développer sur l'ensemble de la gamme, cette mécanique développe à présent 292 chevaux contre 272 dans sa version classique. Le couple progresse également de 4 % alors que les consommations baissent. En effet, le constructeur annonce un gain de 15 %, soit environ 1,5 l aux 100 km. Le seul petit problème, en tout cas en France, demeure le carburant et plus particulièrement sa teneur en souffre. Jusqu'à présent celle-ci est trop élevée pour que ce type de mécanique offre leur plein rendement.
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