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Et Bugatti créa la Veyron

Et Bugatti créa la Veyron

Depuis septembre 2000, la Veyron n'en finit pas de défrayer la chronique. Après bien des péripéties, elle fait enfin le bonheur de riches passionnés. Cette Bugatti, voulue par Ferdinand Piëch, va marquer l'Histoire. Rencontre.

Enfin ! Le 10 mars dernier, alors que le Salon de Genève bat son plein et que la Veyron y est exposée pour la 6e fois, le premier exemplaire de cette fantastique automobile est livré à son riche et heureux propriétaire. Bugatti est de retour. Et quel retour ! 1 001 chevaux, le 0 à 100 km/h abattu en 2,5 secondes, plus de 400 km/h en pointe, voici quelques chiffres hallucinants, mais il y en a tant d'autres.
Rendez-vous à Molsheim, enfin à Dorlisheim, pour un galop d'essai fin août. Malgré les multiples rencontres depuis sa révélation au Mondial de Paris en 2000, la Veyron impressionne toujours autant. Il s'agit plus de respect, voire de crainte, avant de prendre le volant d'une automobile exceptionnelle, qui plus est, facturée 1,1 million d'euros hors taxes ! La barrière de sécurité s'ouvre sur le domaine du Château Saint-Jean, acquis par Ettore Bugatti en 1933. Pas de Veyron à l'horizon, mais un bâtiment moderne, fait de verre et d'acier, où elle est assemblée. Le château et ses remises apparaissent ensuite sur la droite. Un patrimoine immobilier que Volkswagen a fait revivre après avoir racheté la marque en 1998. Dans la remise sud, où les clients sont habituellement reçus, Georges Keller, directeur de la communication, et Pierre-Henri Raphanel, ancien pilote de F1 et du Mans, aujourd'hui officiel Bugatti, m'accueillent. Direction l'usine. Après les vérifications d'usage, Pierre-Henri Raphanel lance les seize cylindres de la Veyron. Le bruit est rauque, sourd, captivant. A bord, l'ambiance est luxueuse et chaleureuse. Contrairement à d'autres supercars, le carbone n'a pas pris le pouvoir, la Bugatti reste fidèle au cuir. Les premiers hectomètres, afin de quitter l'usine, se font au ralenti mais surtout accompagné d'une douceur que l'on n'aurait pu imaginer. La boîte DSG fait une nouvelle fois des merveilles. Une boîte qui a d'ailleurs longtemps été le talon d'Achille de la Veyron car il fallait qu'elle encaisse les 1 250 Nm de couple. Plus que l'Audi R10 TDi du Mans ! Les ingénieurs de Wolfsburg, associés à l'équipementier anglais Ricardo, ont donc trouvé la solution avec cette boîte qui peut même accepter jusqu'à 1 400 Nm. La contrepartie de cette performance est son prix : environ 100 000 € ! Les premiers kilomètres sont avalés à un train de sénateur. Un tour de chauffe où j'écoutais attentivement les indications de mon professeur d'un jour. Puis soudain, la belle se transforme en bête !

Une double personnalité bluffante

Première, deuxième, troisième, chaque rapport vous colle encore un peu plus au fond du siège. Avec seulement 125 ms demandés pour un changement de vitesse la cadence n'est jamais interrompue. Les accélérations sont hallucinantes ! ça pousse comme… comme rien de connu. Si, peut être un avion ! L'aiguille du compteur de puissance s'affole pour flirter avec les fameux 1 001 chevaux, celle de la vitesse grimpe presque aussi vite que celle du compte tours ! Bref, rien sur la planète automobile (produite en série) actuelle ne procure de telles sensations ! Même avec la pluie en fin de parcours, la motricité reste impressionnante. Merci la transmission intégrale. Un cyclone qui laisse place dans la seconde suivante… au calme. Grâce à des disques carbone/céramique de 400 mm à l'avant et de 380 mm à l'arrière, accompagnés respectivement d'étriers 8 et 6 pistons, mais aussi à l'aileron qui fait office d'aérofrein lors des freinages à haute vitesse, les décélérations sont tout aussi spectaculaires. La Veyron redevient sage. C'est d'ailleurs cette double personnalité qui est la plus bluffante. Bien souvent, et même par définition, une supercar est radicale, taillée pour la performance faisant fi des autres conditions de circulation. La Veyron est à son aise partout. Certes, elle préfère les grands espaces où sa cavalerie peut s'exprimer, mais elle est également capable de se glisser en milieu urbain ou sur des routes plus étroites sans que ce soit une punition pour autant. Le tout dans un excellent confort notamment grâce à des suspensions fermes mais jamais destructrices. Ces dernières s'adaptent tout comme l'aérodynamisme à la vitesse. En mode standard, c'est-à-dire pour satisfaire le mode urbain et quoi qu'il en soit en deçà de 220 km/h, la hauteur de caisse est de 125 mm et les trappes du diffuseur avant sont fermées. Au-delà de 220 km/h, ou manuellement, le mode Handling ouvre les trappes du diffuseur et la hauteur de caisse passe à 80 mm à l'avant et 95 mm à l'arrière. Ces réglages sont valables jusqu'à 375 km/h ! Ensuite, pour le grand frisson, pour dépasser les 400 km/h, une deuxième clé est nécessaire. Baptisé Topspeed, ce mode abaisse encore la garde au sol (65 mm à l'avant et 70 mm à l'arrière) et réduit la charge aérodynamique afin d'atteindre la vitesse maxi. Ainsi de 150 kg à l'avant et 200 kg à l'arrière (plus de 300 kg avec l'aérofrein), cette charge n'est plus que de 10 et 40 kg. Tout a été fait pour respecter les engagements qu'avait pris Ferdinand Piëch. Longtemps appelée Désirée, la Bugatti Veyron tient ses promesses.

La déroute de l'été 2003

Il doit être heureux M. Piëch de rouler sur les autoroutes allemandes au volant de sa Veyron, châssis N°7. Peut-être lui plus qu'un autre tant ce projet a été le sien. Depuis 1998 et le rachat de la marque le Docteur Piëch a usé de tout son poids pour faire renaître Bugatti, que ce soit en interne et en externe, notamment avec des fournisseurs. Dès le printemps 2001, le projet est officiellement validé et le groupe annonce une commercialisation en 2003. A l'époque, la Veyron ne faisait que 987 chevaux ! Le patron de Volkswagen rectifie le cahier des charges dès le printemps 2002 : la Veyron devra offrir une puissance de 1 001 chevaux, dépasser les 400 km/h et sera facturée un million d'euros hors taxes. Les ingénieurs commencent alors à s'arracher les cheveux mais réalisent toutefois un prototype qui aurait pu être la fin de l'histoire. En effet, au début de l'été 2003, la Veyron devait faire ses premiers tours de roues officiels à Laguna Seca, aux Etats-Unis, mais à trois jours du contact, Ferdinand Piëch annule la présentation. Yogi Neumann, alors Président de Bugatti, quitte l'aventure quelques semaines plus tard. A cette époque, l'existence même de la Veyron semble encore hypothétique. Mais les ressources humaines et financières ne manquaient pas et une nouvelle direction prend le relais. Thomas Bscher prend la tête de la marque et Wolfgang Schreiber le développement du bolide. La nouvelle équipe va modifier pas moins de 600 points pour aboutir à la Veyron actuelle, qui est livrée depuis le 10 mars dernier. Depuis cette date, 26 unités de cette Bugatti ont pris la route et quoi qu'il arrive pas plus de 300 sortiront de l'atelier de Molsheim.

L'assemblage d'une Veyron demande trois semaines de travail 

Dans un atelier ressemblant à celui d'une écurie de Formule 1, 25 employés assemblent les Veyron. Il leur faut environ trois semaines pour que l'ensemble des pièces arrivant d'Italie, d'Angleterre, d'Allemagne ou de France deviennent une Veyron. Le cœur, le moteur W16, débarque de l'usine Volkswagen de Salzgitter, en Allemagne, après avoir passé un test de 7 heures sur un banc d'essai. La coque ainsi que les pièces en carbone peintes traversent le Channel en provenance de chez ATR, un constructeur d'avions. En revanche, les pièces "décoratives" où l'aspect carbone est conservé sont l'œuvre de CarboTech en Autriche. Les sièges sport, eux, viennent de chez Sparco, en Italie, mais un cuir d'origine autrichienne leur est ajouté en Allemagne. Les pare-brise viennent de Finlande. Quant aux pneus, ils ont été spécialement développés par Michelin et cachent le Pax System. La liste serait encore longue pour boucler ce véritable tour d'Europe. Ce travail de titan, dont la qualité est sans cesse contrôlée par 10 personnes, s'organise autour de 3 postes de travail. Une fois que tous les éléments châssis et mécaniques sont assemblés, que les pleins sont faits (18 litres d'huile moteur, 18 litres d'huile de boîte et 55 litres de liquide de refroidissement notamment) un test sur le banc de l'usine fait parcourir 50 km virtuels au bolide. Mais la batterie de tests est loin d'être terminée ! Avant la livraison, le client peut d'ailleurs y participer, l'équipe de Molsheim prend les routes d'Alsace pour effectuer un parcours de 350 km. Ce n'est qu'ensuite et après avoir changé tous les éléments qui auraient pu souffrir de l'essai, tels le fond plat et les passages de roues en carbone, que le client peut enfin s'en donner à cœur joie au volant de sa Veyron. Aujourd'hui, Bugatti a déjà enregistré plus d'une centaine de commandes. Pour l'heure les Etats-Unis demeurent le principal marché, mais la marque, avec Pierre-Henri Raphanel en tête, poursuit son tour du Monde. D'ici quelques semaines, deux des cinq voitures dont dispose la marque pour ce genre d'opération seront au Moyen-Orient avant de prendre la direction de la Russie et de la Chine.
Ferdinand Piëch voulait une voiture exceptionnelle capable de terrasser tout ce qui roulait sur les routes de la planète. Pari réussi. Un autre constructeur, un autre groupe, sera-t-il capable de contester la suprématie actuelle de Bugatti ?

Christophe Jaussaud

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