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Pour plus d’efficacité

Avec le programme EfficientDynamics, BMW fait de la lutte contre le CO2 une priorité mais sans oublier le plaisir. Une fois totalement déployé sur ses gammes, le constructeur vise une moyenne de rejets inférieure à 130 g. Galop d'essai avec la 118d qui n'affiche...
...que 119 g/km.

EfficientDynamics ne date pas d'hier. En effet, cette réflexion sur une efficacité accrue des mécaniques, sans nuire au plaisir, peut trouver ses racines en 1983. En effet, à cette époque où les préoccupations environnementales n'étaient pas une priorité, les ingénieurs de la marque proposaient une 525e, e pour êta, lettre de l'alphabet grec dont l'une des significations est l'efficience. Pas de révolution à l'époque mais simplement l'idée de réduire les tours moteur tout en augmentant le couple afin d'optimiser l'efficacité de la mécanique. Mais revenons au programme actuel. L'EfficientDynamics et sa kyrielle d'améliorations (voir encadré et graphe) date en fait de plus de 5 ans. La Série 7, en 2001, en marqua le point de départ. L'expression familière, "les petits ruisseaux forment les grandes rivières" pourrait parfaitement résumer ce programme en plein déploiement. Toutes les gammes sont concernées, à des degrés divers d'intégration, les Séries 1, 3, 5 et les Mini étant celles qui possèdent le plus gros arsenal pour lutter contre les émissions de CO2. En France, lors de cette rentrée, le constructeur annonce que 22 modèles (1, 3, 5) passent sous la barre des 140 g/km, la palme revenant à la 118d qui se contente de 4,5 l aux 100 km et rejette 119 g malgré une puissance de 143 chevaux ! Mention spéciale également aux 320d et 520d qui, malgré leurs 177 chevaux et l'agrément qu'ils procurent, se limitent respectivement à 4,8 l et 5,1 l avec des rejets de 128 et 136 g. Mais petit à petit l'offre s'étoffe comme nous avons pu le noter à Francfort avec l'arrivée sur les X3 et X5 et même sur la M3 de la récupération d'énergie au freinage. Ce travail sur les périphériques qui ne peut être dissocié des mécaniques elles-mêmes, tant Diesel qu'essence, reste l'axe majeur du travail des ingénieurs de la marque. Les exemples seraient trop nombreux mais le nouveau 2 litres Diesel que l'on retrouvera sur les 123d aura le privilège de la nouveauté. Cette mécanique vue à Francfort sur la toute nouvelle Série 1 coupé, brille dans tous les domaines (204 chevaux, 5,2 litres aux 100 km et 138 g de CO2 rejetés par km) et illustre parfaitement la volonté de BMW d'aller chercher le meilleur rendement "écologique" sans toutefois perdre de vue le plaisir de conduire qui est une signature de la marque.

Minimiser les prélèvements de couple

En 1985, le parc BMW rejetait 185 g de CO2 par km. Près de 20 ans plus tard, en 2004, la moyenne se situait à 161 g/km. Certes, le constructeur est encore loin des paliers de rejets concertés avec la Commission européenne mais il semble sûr de sa démarche : "Lorsque l'ensemble des mesures du programme EfficientDynamics seront intégrées sur tous les modèles, une réduction théorique des émissions à moins de 130 g/km sera possible." Nous avons pu prendre le volant d'une 118d et ainsi découvrir plus en détail les travaux réalisés sur le modèle. Premier élément du programme, la conception légère, avec de l'aluminium notamment, fait partie du package comme l'arrivée du nouveau 2 litres Diesel qui bénéficie notamment de la troisième génération d'injection common rail. Mais revenons plus en détail sur la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique et la récupération d'énergie au freinage. Le système stop & start choisi par le constructeur ne repose pas sur un alterno-démarreur, comme PSA, mais sur un démarreur renforcé. Il est capable d'encaisser des sollicitations 8 fois supérieures à celles d'un démarreur normal. En théorie, il résiste à plus de 240 000 mouvements contre 30 000 habituellement. Le fonctionnement demeure toutefois classique avec l'exemple typique de l'arrêt à un feu rouge : au point mort, embrayage lâché, la mécanique se coupe puis se relance dès que l'on repasse une vitesse. Cette offre est aujourd'hui uniquement disponible sur les 4 cylindres à boîte mécanique, mais d'ici quelques mois, les 6 et 8 cylindres ainsi que les boîtes automatiques pourront en jouir. A cela s'ajoute la récupération d'énergie au freinage qui permet de minimiser les prélèvements de couple sur le moteur. Pour cela, pas ou peu de nouvelles pièces sont nécessaires puisqu'il s'agit principalement de soft. Le seul véritable changement concerne la batterie. Comment ça marche ? En fait, la charge normale de la batterie se limite à 80 % de sa capacité réelle. Les 20 % manquants sont en fait l'espace de liberté pour la récupération d'énergie. A chaque freinage ou décélération, la charge augmente par paliers jusqu'à 95 %. A partir de ce seuil, l'alternateur se déconnecte et ne vient plus prélever de puissance sur la mécanique. Il en sera ainsi jusqu'à ce que les sollicitations fassent redescendre la charge de la batterie à 80 % où un nouveau cycle de récupération débute.

Entre l'hydrogène, aujourd'hui réservé à la Série 7, et l'hybridation plus lourde que le concept X6 ActiveHybrid annonce (voir p 46), le programme EfficientDynamics va tenir une large place. La chasse au gaspillage et au CO2 est bien lancée. Comme l'opération séduction ! En effet, BMW, comme les autres constructeurs allemands d'ailleurs, souffre d'un véritable déficit d'image environnementale.

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