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Peugeot 407 : Coup de griffes

Peugeot 407 : Coup de griffes

La nouvelle berline sochalienne est toutes griffes dehors depuis le 22 avril dernier. Avec un objectif de 150 000 unités en 2004 et 300 000 en 2005, Peugeot repart à la conquête d'un segment M2 pourtant en baisse. La marque veut réaliser 20 % de mieux qu'avec la 406. Un objectif ambitieux qui s'appuie...
...bien évidemment sur la capacité du modèle à séduire, mais aussi sur les performances internationales de Peugeot ces cinq dernières années.

Tout débute par un anniversaire. "La série des 400 a 70 ans", c'est par ces mots que Frédéric Saint-Geours, directeur général des Automobiles Peugeot, a commencé son intervention. En effet, depuis la 401 en 1934, la série des 400 (6 modèles sans compter la 407) a toujours revêtu une importance particulière dans la gamme Peugeot, avec des autos qui ont marqué leur époque. On se souvient notamment de la 403 qui a inauguré le Diesel dans la marque, ou encore de la 405 qui s'est illustrée en compétition sur tous les continents. Un ensemble de modèles qui a été produit à plus de 8,5 millions d'exemplaires, ce qui représente environ 20 % de la production de Peugeot depuis ses débuts. Rien que le dernier opus de cette famille, la 406, s'est vendu à 1 667 364 unités entre 1995 et 2003. Place aujourd'hui à la 407, qui vient "bouleverser les codes du segment M2", selon Frédéric Saint-Geours qui a revu l'objectif commercial à la hausse : il est de 20 % supérieur à la berline des années 90. Cela se traduit en chiffres par 150 000 unités dès 2004 et 300 000 unités attendues en 2005, dont 240 000 en Europe. "Nos objectifs peuvent apparaître ambitieux, souligne Frédéric Saint-Geours, mais ils sont totalement cohérents avec les performances de nos gammes." Une cohérence que les résultats de la marque au premier trimestre expliquent. " Sur un marché européen en progression de 3 %, il est vrai que le volume de Peugeot recule de 5 % avec un taux de pénétration à 8,1 %. Mais il ne faut pas oublier que nous n'avons plus de 106 à vendre et que la 406 est en fin de vie. Donc, en intégrant ces éléments, notre performance est bonne selon nous", affirme le directeur général, qui poursuit : "Seulement 0,3 % sépare le taux de pénétration du premier trimestre (8,1 %) de celui de l'année 2003 (8,4 %) alors que l'absence de 106 nous fait perdre 0,5 %. Cela signifie donc que les autres modèles de la gamme se vendent bien, voire même mieux." Ces chiffres reflètent ainsi une baisse conjoncturelle que la 407 aujourd'hui et la 1007 à l'automne devraient effacer.

Bousculer les habitudes du segment M2

Si des phénomènes conjoncturels expliquent les résultats de Peugeot et font naître des ambitions légitimes avec l'arrivée de la 407, des éléments structurels comme le recul du segment M2 depuis une décennie viennent freiner cet élan. Depuis 1994, ce segment a perdu 3,9 %, voyant sa part du marché européen passer de 22,5 à 18,6 %. Alors, comment séduire 20 % de clients supplémentaires sur un marché qui recule inexorablement ? "Nous devons bouleverser les codes du segment", martèle le directeur général de Peugeot. Durant les études réalisées auprès de clients potentiels du segment M2, la phrase qui est revenue le plus souvent a été : "Les berlines de ce segment se ressemblent toutes." Pour Peugeot, donc, la première étape a été d'offrir à la 407 un design fort, une esthétique dynamique et élégante, "mais pas choquante", tempère immédiatement Frédéric Saint-Geours.

ZOOM

Les 400

  • 401 en 1934
  • 402 en 1935
  • 403 en 1955
  • 404 en 1960
  • 405 en 1987
  • 406 en 1995
  • 407 en 2004
  • Ceci étant, il s'agit toutefois d'une question subjective par excellence et la meilleure réponse viendra de la clientèle, qui depuis quelques jours peut juger par elle-même. Toutefois, la 407 est différente de la production actuelle. Elle manque cependant d'homogénéité dans ses lignes. Elle mélange une agressivité plutôt séduisante à l'avant, avec cette large prise d'air et un regard félin, à un arrière quasi germanique dénué de toute personnalité. Entre ces opposés, l'habitacle ne souffre que de peu de critique, le confort, les équipements et l'ergonomie de cet ensemble étant bons. Le seul bémol vient de l'espace dédié aux passagers arrière qui n'est pas aussi généreux que la taille de la voiture le laisse croire. Le deuxième atout de la 407 est sa version SW. Déjà prête, elle arrivera en septembre. En effet, son rôle sera plus important que celui de la 406 break car, comme pour la berline, le constructeur veut atteindre 10 % de pénétration sur ce sous-segment des breaks, c'est-à-dire le double de sa devancière. Un potentiel important qui n'explique toutefois pas à lui seul l'augmentation de l'objectif de 20 %. En effet, si Peugeot veut doubler les ventes du modèle SW, il veut également le faire des ventes de la famille 407 hors d'Europe et passer de 30 000 à 60 000 unités annuelles. Une progression toujours "cohérente", selon Frédéric Saint-Geours, qui rappelle qu'entre 1998 et 2003, Peugeot a doublé ses ventes sur ces marchés, aujourd'hui mieux structurés en termes de réseau et offrant ainsi un plus gros potentiel.

    Une production journalière de 1 250 unités

    La cadence, à 615 exemplaires par jour dans l'usine de Rennes aux côtés de la C5 (politique de plates-formes oblige), va rapidement augmenter pour atteindre, dès le mois de juin, 900 unités par jour, puis 1 050 en fin d'année et 1 250 en 2005. Une unité de production où le groupe a investi près de 380 millions d'euros sur le total de 1,1 milliard que le programme 407 aurait demandé. Il est toutefois difficile d'avancer un chiffre exact car nombre de développements, tels la plate-forme, les moteurs ou les trains roulants, sont communs avec des modèles existants ou seront repris par de futurs modèles. Quoi qu'il en soit, la 407 sera, au-delà des volumes qui représentent 15 % de la production de Peugeot, un modèle largement contributeur aux marges du constructeur et de son réseau. Mais là, encore plus que sur l'investissement, les chiffres sont bien gardés. Les seuls chiffres qui ne peuvent pas être contestés sont ceux des mécaniques. La 407 est disponible aujourd'hui avec 3 motorisations essence et une Diesel. En attendant l'entrée de gamme essence, le 1,8 de 116 ch, la gamme s'articule autour du 2,0 l de 136 ch, du 2,2 de 158 ch et du V6 de 211 ch. Des mécaniques qui devraient représenter, selon les estimations du constructeur, 17 % du mix français. Les 83 % restants étant, bien entendu, la part du Diesel. Une hégémonie qui aujourd'hui s'appuie sur le nouveau bloc 2,0 l de 136 ch issu de la coopération avec Ford. Cette mécanique est également déclinée en version 7 CV fiscaux et 126 ch (contre 8 et 136), pour séduire davantage les sociétés qui devraient représenter pas moins de 25 % des ventes du modèle. Cette offre Diesel sera étoffée par le bas, dans le courant de l'année avec le 1,6 l HDi de 109 ch, une autre mécanique HDi fruit de l'accord avec le constructeur américain. Pour découvrir le V6 HDi, qui vient d'ailleurs de débuter sa carrière sur la Jaguar S-Type, il faudra patienter jusqu'en 2005. Mais c'est promis, l'ensemble des 407, Coupé y compris, aura droit au V6 Diesel, a assuré Frédéric Saint-Geours. La première Peugeot à en être équipée sera la 607, à l'automne prochain.

    2005

    C'est la première année pleine de commercialisation de la 407. Voici le mix prévu par Peugeot : 300 000 exemplaires dont 110 000 SW

  • En France : 80 000 unités (27 % du total) dont 27 000 SW, avec une part Diesel de 83 %
  • Europe hors France : 160 000 (53 % du total), dont 70 000 SW, 70 % de Diesel
  • Hors Europe : 60 000 (20 % du total), dont 12 000 SW et seulement 31 % de Diesel

  • Des trains roulants inédits issus de la compétition

    S'il n'y a pas de réelles surprises concernant les mécaniques, il n'y en a pas non plus sur le comportement routier. Comme à son habitude, Peugeot a effectué un travail remarquable sur les trains roulants, qui seront d'ailleurs repris sur d'autres modèles. A l'avant, la technologie du double triangle à pivot découplé fait son apparition. Les techniciens et autres ingénieurs diront que cela existe déjà, mais en compétition uniquement. En effet, Peugeot a déjà utilisé cette technique sur les 405 et 406 de Super Tourisme, mais son implantation sur un modèle de grande série est une première. Comme son nom l'indique, cette technologie permet le découplage des fonctions de pompage et de braquage. Le braquage des roues s'effectue autour d'un axe matérialisé par deux rotules implantées entre le porte-fusée et la jambe de force. Quant au pompage, il est assuré par trois articulations situées entre le support de pivot et les deux triangles. Si le descriptif technique est un peu compliqué, dans les faits cela permet d'obtenir une très bonne tenue de cap, quel que soit l'état de la route, tout en supprimant quasiment les remontées de direction, le tout dans un plus grand confort de suspension. A l'arrière, c'est moins compliqué, la 407 propose une amélioration du train arrière multibras qu'avait inauguré la 406. Les améliorations portent sur la nouvelle implantation des combinés ressort/amortisseurs, offrant ainsi une meilleure compacité, et sur l'apparition d'un bras longitudinal découplé du pivot afin de ne travailler qu'intégralement en longitudinal pour éviter nombre de vibrations. Une autre première technique se cache sous le capot puisque, avec le V6 essence, Peugeot propose d'associer cette mécanique à fort couple à une boîte automatique à six rapports, le tout implanté transversalement. Aujourd'hui, cette boîte, développée par l'équipementier japonais Aisin, "digère" 290 Nm de couple, mais elle est capable de supporter jusqu'à 450 Nm, ce qui veut dire qu'on la retrouvera prochainement sur de futurs moteurs essence ou Diesel du groupe. La 407 débarque avec d'incontestables atouts, qu'ils soient stylistiques, mécaniques ou tarifaires (voir tableau), mais bousculer les habitudes ne se fait pas en un jour.

    Christophe Jaussaud

    Les principaux équipements

  • Confort : 7 airbags, air conditionné à régulation automatique de température, ordinateur de bord, antibrouillard, ESP, direction à assistance variable.
  • En plus sur Executive : lève-vitres électriques arrière, pack visibilité, air conditionné avec réglage séparé de la température, autoradio RD4, rétroviseurs extérieurs rabattables, détecteur de sous-gonflage, etc.
  • En plus sur Executive Pack : sièges avant électriques, aide au stationnement, chargeur CD, rétroviseur intérieur photosensible, régulateur de vitesse, jantes alliage 17 pouces.
  • En plus sur Griffe : peinture métallisée, sièges avant chauffants, projecteurs au Xénon et lave-projecteurs, système hi-fi JBL, vitres latérales feuilletées, etc.
  • Sport : Executive plus jantes alliages 17 pouces
  • Sport Pack : Executive Pack plus garnissage mi-cuir.
  •  

    3 questions à

    Frédéric Saint-Geours : directeur général Automobiles Peugeot

    "J'ai rarement vu un tel enthousiasme dans le réseau"

    JA Quelles ont été les premières réactions de vos distributeurs lors de la présentation de la 407 à La Baule ?
    Fréderic Saint-Geours J'ai rarement vu un tel enthousiasme et ce n'est pas le premier lancement auquel je participe. Un enthousiasme à la fois quantitatif et unanime. En effet, les distributeurs de la marque, quel que soit le pays, considèrent qu'ils ont, avec les 407 berline et SW, les armes pour se battre dans ce segment.

    JA Une arme avec quel objectif commercial ?
    FS-G Notre objectif est de vendre 300 000 unités en année pleine. Ce chiffre peut paraître ambitieux puisque c'est 20 % de plus que 406. Ainsi, nous voulons atteindre le même taux de pénétration, pour la 407 berline et la SW, que celui que nous avions avec la 406 berline. Pour cela, il ne faut pas oublier qu'entre 1998 et 2003 nous avons doublé nos ventes hors d'Europe. Nous avons donc là un fantastique atout pour réaliser des volumes de 407 bien supérieurs à ceux de 406.

    JA La 407 est produite à Rennes, comme la C5 suite à la politique de plate-forme du groupe ; pourriez-vous nous rappeler la part de la production concernée par cette politique aujourd'hui ? FS-G Nous ne sommes pas encore au terme de cette politique de plate-forme puisque, aujourd'hui, 60 % des véhicules produits par PSA Peugeot Citroën le sont sur des plates-formes communes. Nous atteindrons 85 % en 2006. Nous avons devant nous encore beaucoup de progrès possibles liés à cette politique. C'est pour cela que nous nous sommes fixé des objectifs de rentabilité supérieurs à ceux que nous avons aujourd'hui. Pour respecter ces objectifs, nous nous appuyons à la fois sur les gains générés par cette politique de plates-formes, mais aussi sur les politiques de coopération grâce auxquelles nous partageons les coûts des moteurs, des plates-formes etc. avec d'autres constructeurs. Il faut également ajouter les efforts faits sur la productivité dans nos usines. Cet ensemble nous permet ainsi d'obtenir une réduction de coûts qui se situe entre 500 millions et un milliard d'euros par an, nous permettant ainsi d'améliorer notre rentabilité tout en développant une offre de plus en plus riche.


    ZOOM

    1007 : Peugeot voit double !

    Le 0 central dans les appellations des Peugeot est un élément invariable depuis 1929 et l'apparition de la 201 lors du Salon de Paris. Que les puristes se rassurent, ce zéro qui était à l'origine un trou destiné à la manivelle servant à démarrer l'auto demeurera, même si Peugeot va élargir sa numérotation. En effet, pour répondre à une fragmentation toujours plus forte du marché, le constructeur sochalien voit double ! Dès septembre prochain, la 1007 va apparaître. Le zéro central est dédoublé, mais le premier chiffre, ici le 1, donne toujours l'indication de la famille du modèle et le dernier, le 7, de sa génération. Alors quid de la 107 ? Elle va aussi exister, mais pas avant 2005. En effet, la remplaçante de la 106, dont la production est d'ailleurs arrêtée, sera bel et bien la 107, le modèle fabriqué en coopération avec Toyota. Cette nouvelle numérotation ne remplace donc pas l'actuelle, il y aura des 207, des 408 ou des 608, mais elle est mise en place pour des modèles inédits dans les gammes du Lion. Ainsi, la 1007 sera un petit monospace avec deux portes coulissantes, issu du concept-car Sésame présenté à Paris en 2002. Dans le futur, on peut ainsi très bien imaginer un autre monospace dans la gamme Peugeot, pourquoi pas dans la famille des 3, qui pourrait s'appeler 3008. Pour Peugeot, cette démarche permet d'identifier clairement les modèles spécifiques sans toutefois nuire à la numérotation existante. En effet, cette ouverture de la numérotation a notamment été testée en 2003 pour la Peugeot 4002 dans le cadre du 2e concours de design Peugeot et, selon Frédéric Saint-Geours, cette appellation à quatre chiffres a bien été comprise, sans nuire à celle basée sur trois chiffres et donc à la notoriété de Peugeot.

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