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Bureau mobile

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Master n'est plus, vive le Master ! Avec un look totalement revu, le gros transporter de Renault revient plus fort pour sa troisième génération. Extérieur dynamique et intérieur pratique sont les grandes lignes de ce produit...
...conçu pour un usage quotidien. Une réponse aux concurrents allemands et américains, très agressifs.

Une page de l'histoire de Renault se tourne. Après douze années de carrière, le Master 2 a gagné son droit à la retraite. Il laisse derrière lui un tableau de chasse honorable, puisqu'au cours de ses trois phases, il aura immatriculé pas moins de 11 millions d'unités à travers le monde. Il coulera désormais des jours paisibles sous le soleil d'Amérique du Sud, où sa commercialisation se poursuit.

Dans les points de ventes européens, le Master 3 sera désormais le produit proposé au catalogue. Pas la peine de tergiverser, au premier coup d'œil, il est facile de comprendre qu'il a de l'ambition et que pour parvenir à rester au sommet de l'affiche, il se sera doté de moyens. Cette calandre redessinée, à triples lamelles, inspirant la robustesse et le dynamise en est un signe fort. "Les designers avaient pour thème de départ de marier un gorille et une clé à molette", redéfinit Zoran Milosevic, directeur de la division ingénierie des véhicules utilitaires Renault. Comprendre qu'il fallait allier les aspects de solidité et d'agilité avec la notion de praticité. Le résultat est convaincant et l'esthétisme est conservé sur les trois hauteurs de caisses.


Coûts de détention à la baisse


Il était aussi question pour les ingénieurs de plancher sur la façon d'accroître le volume et la charge utile ou encore de simplifier les travaux de transformation réalisés par les carrossiers. Ainsi, avec quatre longueurs disponibles (de 5 048 à 6 848 mm) en plus des trois hauteurs (de 2 418 à 2 557 mm), le Master annonce douze volumes, allant de 8 à 22 m3 et 4 PTAC, de 2,8 à 3,5 t en roues simples et 4,5 t en roues jumelées. Sans compter que l'utilitaire a la capacité de tracter jusqu'à 3 tonnes.

Sous le capot, trois niveaux de puissance sont délivrés par des blocs dCi. Les clients ont le choix entre 100, 125 et 145 chevaux, aux couples de 285 à 350 Nm. Ces moteurs satisfaisant aux normes Euro 4 et Euro 5, se montrent agréables à l'usage, notamment le dCi 125. Plus sobre, le bloc 2,3 l dCi économise 1 litre/100 km par rapport à l'ancienne génération. Ils marquent aussi le retour de la chaîne de distribution et tentent d'espacer les visites d'entretien à l'atelier. A titre d'exemple, la vidange se fait tous les 40 000 km ou 2 ans et le liquide de refroidissement doit être remplacé tous les 160 000 km ou 2 ans. Renault annonce également une réduction d'usure des freins de 20 %. En somme, les coûts de détention sont estimés à la baisse, à 37 euros par mois.

Dans l'habitacle, rien ne transparaît lors des sollicitations. Pas de vrombissement assourdissant, en ville comme sur autoroute. Il faut dire que la cabine a été pensée comme un bureau de travail mobile, avec tout le confort qui lui est dû. Plus longue de 5,7 cm, elle gagne en fonctionnalité et regorge d'astucieux rangements et ajustements. Tablette amovible pour PC portable, intégration du GPS Carminat TomTom sous le rétroviseur central, pare-soleil avec écran de contrôle pour la caméra de recul sur les versions haut de gamme, le Master rivalise d'ingéniosité. Pas suffisant ? Il dissimule 150 litres de rangement ici et là dans l'habitacle. Oui, ce sont bien 11 litres de plus que la malle d'une Peugeot 107 !

Le gain en centimètres a également permis d'améliorer la position de conduite. En reculant l'emplacement du siège suspendu, les ingénieurs ont obtenu l'espace nécessaire pour se rapprocher des positions connues dans une voiture particulière. A ceci s'ajoute une meilleure visibilité basse. L'angle d'ouverture sur l'avant du véhicule est de 39,9°. "Ce qui en fait la référence de la catégorie", se félicite Jean-Jacques Azuar, directeur du programme.

La sécurité en entreprise devenant un sujet crucial, Renault apporte une réponse et étoffe son utilitaire avec les éléments devenus communs sur ses voitures. Les airbags frontaux et latéraux assureront la protection en cas de choc, sinon la batterie habituelle d'acronymes (ABS, ESP, AFU MSR et autres ESC) aidera à la conduite. A pleine charge et à 100 km/h, il faut 44 mètres au Master pour s'arrêter, contre 48 mètres auparavant, avance-t-on chez le constructeur.


Se faire une place sur le segment des propulsions


Les carnets de commande sont ouverts depuis mars et la commercialisation est officielle depuis le 22 avril, comme le Kangoo Maxi. Les tarifs du Master s'échelonnent de 24 600 à 37 300 euros HT. Il faut compter généralement 750 euros de plus pour passer d'une transmission avant à une propulsion et 2 600 euros pour, le cas échéant, s'équiper de roues jumelées à l'arrière.

En France, le mix entre ces deux solutions donne l'avantage à 54 % aux véhicules à propulsion. Renault, qui ne pèse que 1 % sur ce créneau, aura à cœur de s'imposer tout en préservant ses fortes positions sur le marché des tractions. Le constructeur au losange affichant là une pénétration de 23 %.

Quid d'une offre à quatre roues motrices ? "Il n'y a pas de réel intérêt, balaye d'un revers Jean-Jacques Azuar. La demande est trop faible même à l'échelle mondiale pour y investir. Cela se répercuterait sur les prix pour le consommateur." Il en est de même en ce qui concerne le tonnage. Renault ne montera pas à 5,5 tonnes, laissant le champ libre à Mercedes et Volkswagen. Et le directeur d'expliquer : "L'ensemble de la clientèle se trouve à 4,5 t maximum. Au delà, ce serait du zèle et mécaniquement, nous ne pourrions garantir la même efficacité du châssis".

Le Master en bref



• Date de lancement : avril
• Segment de marché : fourgon lourd
• Objectif : NC
• Prix Fourgon Confort 3,5 t 120 dCi (HT) :
28 700 euros - Traction (L2H2)
30 350 euros - Propulsion (L3H2)


Photo : Le Master de troisième génération apporte un lot d'innovations chez Renault, d'abord en termes de produit, mais également en matière de services périphériques.

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