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Annoncé il y a deux ans, le programme Earth Dreams de Honda prend forme. La Civic introduit dans sa gamme un inédit 1.6 i-DTEC qui pourrait bien faire parler de lui par son niveau de sobriété et de performance. Les cadors peuvent se méfier.
Honda Civic : Plus civique que jamais

Sur le plan esthétique, peu de changements. Cependant, Honda a soigné l’aérodynamisme.

Hasard du calendrier, le Diesel fête en 2013 sa dixième année au sein de la gamme du Japonais. Une décennie au cours de laquelle il a mué, mais s’est toujours cantonné à un bloc 2.2 i-DTEC de 150 chevaux. L’arrivée du 1,6 litre sonne donc comme une révolution dans le catalogue, en plus de permettre d’élargir la zone d’influence de la Civic qui l’inaugure. La berline compacte couvre désormais 77 % de l’offre, contre 28 % jusqu’à présent.

Pour comprendre toute l’importance du lancement du bloc 1.6 i-DTEC, il faut remonter un peu la frise du temps. Il y a deux ans, la direction générale de Honda annonçait en grande pompe qu’elle se fixait un objectif fort, celui de devenir le leader mondial du rapport niveau d’émission de CO2/plaisir de conduite. Un projet à concrétiser au cours des trois prochaines années et dont le moteur 1.6 i-DTEC représente le premier chapitre. L’attente est donc évidente. Honda pourra-t-il tenir sa promesse ?

Il semble bien que oui. Dès les premiers tours de roues, on prend la mesure du travail accompli. Une excursion sur les routes sinueuses et vallonnées finit d’affirmer ce sentiment. Le 1.6 i-DTEC se veut tout en rondeur, disponible, presque joueur. Et ce sera peut-être cela le piège pour Honda. A côté des 120 chevaux et 300 Nm, le 2,2 litres pourrait perdre en intérêt aux yeux des clients malgré ses 30 chevaux et 50 Nm de plus.

Mission : allégement

A la genèse du projet, les ingénieurs ont changé leur approche et calqué le développement de ce bloc Diesel sur celui des moteurs essence. Un travail profitable à bien des égards qui consiste notamment à jouer sur le poids. Ainsi, 5,5 kg ont été gagnés en changeant le système de refroidissement des pistons. Par rapport au 2.2 i-DTEC, 5,8 kg sont économisés grâce aux matériaux employés pour les vilebrequins et la boîte de vitesses s’allège de 7 kg. Les hauteurs de pistons et de jupe ayant été réduites, l’ensemble permet de réduire les frottements (-51 %) comme le poids (- 43 %).

Au final, Honda affiche une masse totale en retrait de 47 kg pour le moteur et de 54 kg pour le groupe motopropulseur, ainsi qu’une baisse de 40 % des frottements mécaniques. Sans compter que la gestion électrique a été optimisée par un alternateur qui se recharge à la décélération et que l’introduction de deux sondes EGR minimise la perte au pompage. “Avec ce moteur, nous mettons un pied dans l’Euro 6”, explique un porte-parole de Honda France même si le 1.6 i-DTEC demeure toutefois un organe Euro 5. Cette chasse aux kilogrammes superflus s’en ressent dans le bilan carbone. La Civic ainsi motorisée fait état d’un niveau de rejet de CO2 en recul de 16 g/km, à 94 g de CO2/km, et une consommation de 3,6 l/100 km, soit la référence de la catégorie.

Entre l’A3 et la Série 1

Quand la fiche de caractéristiques techniques annonce une telle sobriété, comment ne pas céder aux sirènes du marché des entreprises ? D’autant plus pour une marque comme Honda, qui a tout à y gagner, sur le plan des volumes et de l’image. Le 1.6 i-DTEC devrait représenter 80 % des volumes de la Civic (prévisions à 3 500 en 2013) et, surtout, permettra d’augmenter à 15 % la pénétration du B-to-B (LLD et sociétés) dans le mix de ventes. La création d’une finition Business – soit la version Elegance, à laquelle s’ajoutent le GPS et un kit Bluetooth, à 23 500 euros – vient confirmer l’engagement de la marque dans cette voie. D’après les estimations d’Autovista, la valeur résiduelle se classerait deuxième du segment C, entre l’Audi A3 et la BMW Série 1, tandis que la TVS est évaluée à 188 euros/an. On regrette néanmoins l’absence d’une boîte automatique au catalogue. Le constructeur dit y travailler sans se prononcer sur un calendrier.

Par rapport à la version 2.2 i-DTEC, la Civic 1.6 i-DTEC se positionne de 1 450 à 1 850 euros en dessous. Cependant, Honda prévoit une offre de lancement encore plus attractive. Prenant en compte le bonus de 200 euros, une aide à la reprise et un effort du distributeur, le constructeur communiquera sur un tarif de 19 490 euros. En face, nulle concurrente ne rivalise réellement sans recourir à des promotions. Mais elles ont un avantage certain, la notoriété.

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EN BREF - La Civic

Date de lancement
Février 2013
Segment de marché
Berline compacte
Objectif
3 500 unités en France
Principales concurrentes de la Civic 1.6 i-DTEC Executive 23 700 €
• Ford Focus : 1.6 TDCi 115 FAP : 22 750 €
• Peugeot 308 : 1.6 e-HDi 112 FAP Active : 26 800 €
• Renault Mégane : 1.5 dCi 110 FAP Expression : 24 650 €
• Volkswagen Golf VII : 1.6 TDI 105 FAP Confortline : 25 390 €
Prix
CiVIC 1.6 i-DTEC : de 21 200 à 28 150 €

 


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  • Charles Pascarel
    Lundi 14 Avril 2014, 11:12
    La position de conduite, dans cette Honda 1,6 diesel, est proprement extravagante. Je ne suis pourtant pas grand, au contraire mais je me retrouve coincé sous le coffrage situé sous le volant, avec les genoux qui cognent dedans quand je lève le pied gauche pour me servir de la pédale d'embrayage. Si je descends le siège pour éviter de me faire des bleus, il m'est alors impossible de lire la vitesse qui s'affiche au-dessus des compteurs. Un manque de jugeotte aberrant et jamais connu avec Honda, alors que j'en suis à ma sixième voiture de cette marque, comme si personne n'avait pensé au confort du conducteur. D'autant plus dommage que le moteur, sa souplesse et ses reprises, la suspension revue pour moins de fermeté et la sensation de voyager avec un véhicule sans souci sont très agréables. Ce défaut, qui ne m'était pas apparu au cours de mon bref essai avec le concessionnaire, me parait si rédhibitoire que je regrette fortement mon achat, et c'est la première fois. PS : Quant à l'ordinateur de bord, c'est du grand n'importe quoi, complexe et affligeant au point de l'abandonner plutôt que de risquer la crise de nerf.
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