Opel Antara : Au coin du bois

...devrions finir l'année avec 103 000 VP et 12 000 VU, prévient Sandro Malatto, président de GM France, soit le deuxième importateur du marché français." Ces résultats satisfont-ils pour autant le patron de GM France : "Dans un certain sens oui, car nous sommes devant Ford et Toyota, mais nous ne sommes pas satisfaits des volumes." Et le président de promettre du changement dès 2007. En effet, avec la nouvelle Corsa, qui a déjà enregistré 5 700 commandes depuis le Mondial, puis l'arrivée de l'Antara, il est nettement plus optimiste. "Nous allons gagner 10 à 15 000 unités supplémentaires avec la Corsa et 6 000 avec l'Antara", annonce-t-il. Nous ferons les comptes fin 2007. En attendant, retour sur l'Antara, le nouveau SUV d'Opel qui sera dans les showrooms en février prochain.
Cela fait presque 4 ans que le réseau l'attend ! En effet, depuis l'arrêt du Frontera en 2003, les distributeurs du Blitz n'avaient plus d'offre sur ce segment en plein boom. Le marché des SUV

L'ANTARA EN BREF Date de lancement : Février 2007 Segment de marché : Segment des 4x4 de loisirs : 53 000 unités en 2005 sur un total 4x4 de 118 000 unités. 1er semestre 2006 : 29 964 unités. Objectifs 2007 : 6 000 unités en France. 40 000 en Europe Principales concurrentes de l'Antara 2.0 CDTi 150 ch Cosmo : 33 790 € - Toyota Rav4 136 ch D-4D VX : 30 450 € - Nissan X-Trail 2.2 dCi 136 ch 4x4 Confort Columbia : 30 300 € - Honda CR-V 2.2 i-CTDi ES 140 ch : 29 900 € - Chevrolet Captiva 2.0 VCDI 150 ch 4x4 LT : 30 750 € Prix : 27 940 € 2.4 Ecotec 140 ch Edition 30 440 € 2.0 CDTi 127 ch Edition 33 790 € 2.0 CDTi 150 ch Cosmo 38 490 € 3.2 V6 227 ch Cosmo Pack

compacts, appelés aujourd'hui crossover, est en croissance permanente depuis 1997 et ce n'est pas fini. Leur part de marché européenne est passée de 1,9 % des immatriculations (292 000 unités) en 1997 à 6,6 % cette année, soit plus de 1,2 million. Et selon les prévisions d'Opel, à l'horizon 2011, ce segment devrait représenter 1,4 million d'unités soit 7,4 % du marché.

L'Antara est fabriqué en Corée du Sud

A l'échelle française, le constat est le même avec une croissance faisant passer leur part de 3 à 5,5 % sur la même période. On peut même penser qu'avec l'arrivée des Français et plus globalement des généralistes européens sur ce segment, la croissance va être encore plus forte. Car il faut noter que sur ce segment les asiatiques, Toyota et Nissan en tête, trustent littéralement les podiums de vente. Dans cet environnement, Opel vise, pour l'Antara, 40 000 immatriculations dès 2007 en Europe et 6 000 en France. Pour mémoire, le Frontera, sorti en 1991 et vendu à 285 000 unités en Europe dont 27 000 en France jusqu'en 2003, avait réalisé sa meilleure année sur notre territoire en 1999 avec 4 500 immatriculations.
Pour autant, même s'il existe des similitudes, l'Antara n'est pas l'héritier du Frontera. Il y bien des points communs mais également beaucoup de différences, notamment techniques. Au chapitre des liens de parenté, comme le Frontera, qui était né Isuzu avant de devenir Opel, l'Antara a également des gènes asiatiques. En effet, le nouveau SUV Opel partage nombre de ses pièces avec le Chevrolet Captiva (ex-daewoo). D'ailleurs, ces deux cousins sont produits en Corée du Sud, dans l'usine de Bupyeong dans la banlieue de Séoul. De ce site, dont la capacité de production annuelle atteint 150 000 unités, 40 000 crossover Opel prendront donc la direction de l'Europe. Et même la mécanique Diesel qui équipe l'Antara est produite au pays du matin calme. En effet, ce 2,0 l Common Rail de 150 chevaux a été développé par GM Dat et VM Motori pour équiper principalement la gamme Chevrolet. Voilà pour ce qui pouvait rapprocher les deux générations de SUV Opel, car pour le reste…

Un tout-chemin mais pas un tout-terrain

Le châssis échelle et la boîte de transfert du Frontera ont laissé place à une coque autoporteuse et une transmission électronique. Dans la majorité des cas, l'Antara se comportera comme un véhicule traction, puis si les conditions se dégradent, la répartition entre les deux essieux pourra atteindre 50/50 sous les ordres d'un coupleur électro-hydraulique placé sur l'essieu arrière. Totalement transparent pour le conducteur, ce système, qui "discute" en permanence avec l'ABS et l'ESP, permet à l'Antara d'être un tout-chemin mais pas un tout-terrain. D'autant, qu'il n'est pas aidé par sa mécanique Diesel qui se monte particulièrement creuse à bas régimes ne facilitant donc pas les évolutions à faibles allures sur des chemins accidentés. Mais il s'agit là du seul grief que l'on peut adresser à l'Antara, car le moteur Diesel et le crossover dans son ensemble se montrent parfaitement à l'aise ailleurs. En ville, sur route ou autoroute, terrains préférés des SUV d'aujourd'hui, cette mécanique Diesel se montre fort agréable. Sans transformer l'Antara en SUV sportif, elle lui offre de bonnes performances (10,3 s pour le 0 à 100 km/h) tout en affichant une consommation mixte raisonnable de 7,5 litres aux 100 km. Mais le plus agréable demeure le silence de fonctionnement du véhicule. Un bon point en appelant un autre, le comportement routier est bon. En contrepartie les suspensions sont un peu raides mais il faut savoir ce que l'on veut ! L'Antara a-t-il les moyens de venir jouer les trouble-fête ? Indiscutablement oui. Cependant, plusieurs défis l'attendent. Opel a-t-il encore une légitimité sur ce segment ? Les tarifs ne sont-ils pas un peu trop élevés ? Enfin, le Chevrolet Captiva, qui bien souvent partage le même showroom que l'Antara, ne sera-t-il pas le révélateur de certaines faiblesses ? Autant de questions auxquelles répond Yves Oursel dans l'entretien ci-dessous.

Christophe Jaussaud

3 QUESTIONS A Yves Oursel, Manager marketing Opel France "L'Antara annonce le retour d'Opel sur le haut de gamme" Journal de l'Automobile. De l'eau a coulé sous les ponts depuis le Frontera, Opel a-t-il encore une vraie légitimité sur ce marché ? Yves Oursel. Bien que disposant d'un design à l'époque attractif, le Frontera avait les caractéristiques techniques d'un franchisseur. L'Antara est un SUV qui privilégie les qualités routières et le confort. Aussi, nous pensons que si nous pouvons séduire des anciens clients Frontera, l'Antara est surtout destiné à faire de la conquête auprès des "accédants" aux 4x4. JA. Opel a l'habitude d'un positionnement prix plutôt judicieux, souvent légèrement moins cher que ses concurrents directs, ce n'est pas vraiment le cas avec l'Antara, notamment Diesel. Ce choix n'est-il pas risqué pour un nouvel entrant ? YO. La demande client est orientée sur des définitions de gammes très complètes. Toutes les versions de l'Antara sont richement dotées, il convient d'en tenir compte afin d'effectuer toute comparaison. Par ailleurs, il n'existe pas encore d'offre de 4x4 européen en dehors des marques premium. JA. Allez-vous mettre en place, pour le lancement de l'Antara en février prochain, une politique particulière dans le réseau qui, bien souvent, possède également le panneau Chevrolet et donc le Captiva ? YO. Nous avons choisi de distinguer les "territoires de chacun de nos SUV" : orientation familiale et confort pour le Captiva, dynamique pour l'Antara. Cela se retrouve dans un design plus acéré et des réglages de châssis et de direction plus incisifs sur Antara. Si les Captiva et Antara reposent sur la même base technique, le seul élément commun visible est le pare-brise. De nombreux groupes concurrents commercialisent des véhicules issus d'une plate-forme identique sous des marques différentes et au sein d'un réseau multimarque. Au final, la différence se fait aussi sur le parc, l'image, l'origine ainsi que la notoriété de chacun des constructeurs. Les Antara et Captiva connaîtront le succès tous les deux dans leurs rôles respectifs. Le Captiva doit assurer le lancement d'une marque émergente, l'Antara annonce le retour d'Opel sur le haut de gamme après le renouvellement des gammes de volume.